Російські авіакомпанії обходять санкції, щоб їхні літаки продовжували літати

Наприкінці 2024 року торговець авіаційними запчастинами з Люксембургу організував дві, на перший погляд, звичайні угоди, продавши два вживані реактивні двигуни, що зберігалися в Канаді, покупцеві з Індії.

Однак, без відома компанії Vallair Asset Solutions S.a.r.l., ці двигуни потрапили до російської авіакомпанії, на яку поширюються міжнародні санкції. Цю таємничу подорож навколо півсвіту організував колишній коммодор військово-морського флоту, який керує імпортно-експортною фірмою в Кочі, приморському місті на південному заході Індії. Компанія VAS стверджує, що її обдурили.

Цей хід є символічним прикладом того, як російські авіакомпанії обходять заходи, спрямовані на те, щоб змусити їх капітулювати. Очікувалося, що санкції з боку США, Європейського Союзу та Великої Британії паралізують роботу вітчизняних авіакомпаній, позбавивши їх запасних частин та експертних знань з ремонту, що зрештою змусить їх почати утримувати свої флоти на землі.

Цей сценарій не реалізується так, як було заплановано. Кількість літаків Airbus SE та Boeing Co., що експлуатуються російськими авіаперевізниками, з 2023 року зменшилася лише мінімально. Авіакомпанії перевозять майже стільки ж пасажирів і планують стільки ж місць, скільки й у 2021 році, до вторгнення в Україну. Це зумовлено сильним внутрішнім ринком.

Торгові дані, зібрані з кількох джерел, показують, що авіаційне обладнання надходить до Росії, зокрема, через Індію, Туреччину, Об’єднані Арабські Емірати та Казахстан. Деякі запчастини відстежували за серійними номерами під час їхнього переміщення від західних постачальників до посередників і далі до російських компаній.

Журналісти Bloomberg зв’язався зі сторонами, залученими до таких угод, і дехто з них заявив, що більше не вестиме бізнесу ні між собою, ні з Росією.

За деякими з цих угод стоїть компанія Marine Equipments Centre Pvt. Ltd. у Кочі — невелика фірма у світі торгівлі запасними частинами, яка, тим не менш, мала невеликий, але стабільний потік замовлень. Через посередника компанія придбала два двигуни CFM International Inc. за близько 17 мільйонів доларів у VAS і доставила їх з Канади.

Згідно з документами, переглянутими Bloomberg News, у договорах купівлі були передбачені пункти, що забороняли реекспорт до Росії. Проте вже через два місяці після прибуття двигунів до Індії MEC перепродала їх компанії «Росія Авіакомпанія» (Rossiya Airlines JSC), одному з найбільших російських авіаперевізників, за близько 24 мільйони доларів. Ці деталі призначені для літаків Airbus A320.

Через ці угоди MEC та посередник Aman Aviation & Aerospace Solutions Pvt. Ltd. могли наразити західні компанії, що брали участь у цих операціях, на ризик цивільних або кримінальних санкцій. Навіть постачальники, які заявляють, що не знали про продаж їхньої продукції російським суб’єктам, потенційно можуть бути притягнуті до відповідальності, оскільки за санкціями незнання не завжди є виправданням.

«Коли трапляється щось подібне, усі опиняються в незручному становищі», — сказав Девід Танненбаум, директор Blackstone Compliance Services, консалтингової компанії з питань санкцій та протидії відмиванню грошей у Бетесді, штат Меріленд. «Це справжня гра в кота й мишу».

Стійкість російської галузі цивільної авіації підкріплюється прихованою мережею, що обходить санкції, яка використовується для закупівлі необхідних запчастин — або через трейдерів у дружніх країнах, або через підставні компанії, створені Москвою за кордоном для ведення бізнесу. Це добре відома сторінка в російському посібнику з обходу санкцій, що нагадує «темний флот» танкерів, таємно зібраних для контрабанди незаконної нафти країни за кордон.

«Безумовно, відбувається ухилення від санкцій через треті країни та альтернативних постачальників», — сказав Олександр Бурильков, дослідник російської політики в Університеті Леуфана в Люнебурзі, Німеччина. «Головна мета цього — зберегти працездатність конкретних моделей літаків — Boeing та Airbus — якомога довше».

Угоди стосуються авіаційних двигунів, силових установок, амортизаторів шасі, багатофункціонального блоку управління та відображення, і навіть еспресо-машин для бортової кухні. Принаймні частина цих деталей походила від західних постачальників.

Успіх цих заплутаних обхідних шляхів, які іноді передбачають використання «одноденних компаній», викликає питання щодо ефективності — та дотримання — торговельних заходів, покликаних паралізувати російську економіку.

«Росіяни, як завжди, дуже гнучкі», — зазначила Фіона Хілл, яка працювала під керівництвом трьох американських президентів і зараз є старшим науковим співробітником з питань зовнішньої політики в аналітичному центрі «Брукінгс Інстітют» у Вашингтоні. «Вони використовують усілякі інші зв’язки з країнами, проти яких не введено санкцій».

Цифри підтверджують її слова. За оцінками лондонської дослідницької компанії GlobalData Plc, торік обсяг російського авіаційного сектору, ймовірно, перевищив 30 млрд доларів, що становить приблизно 17% зростання порівняно з попереднім роком. Частково це було зумовлено державними субсидіями.

Російські авіакомпанії запропонували загалом понад 122 млн місць на регулярних рейсах до пунктів призначення в країні та за кордоном — приблизно стільки ж, як і в 2021 році. За даними Bloomberg, національний перевізник «Аерофлот» (PJSC) отримав найбільший дохід принаймні з 2000 року — 902,3 млрд рублів (11 млрд доларів).

«Усі прогнози про те, що російські літаки будуть виведені з експлуатації протягом двох-трьох місяців після введення санкцій, ґрунтувалися на неправильній оцінці ситуації», — зазначив у листі Олександр Ланецький, директор авіаційної консалтингової компанії Friendly Avia Support UAB, що базується у Вільнюсі, Литва.

Використовуючи інформацію, надану Big Trade Data, Bloomberg News визначив щонайменше 30 компаній, які минулого року експортували до Росії деталі для літаків. Ймовірно, це значно занижена цифра, оскільки багато країн не повідомляють дані на рівні транзакцій, а якщо й повідомляють, то вони часто є неповними. Минулого року Росія припинила оприлюднювати детальні дані про торгівлю.

Хоча багато з цих імпортно-експортних фірм знаходяться в країнах, які не застосовують санкцій проти Росії, вони зазвичай закуповують деталі у продавців, на яких поширюються обмеження, введені Вашингтоном, Брюсселем або Лондоном.

«Санкції спрямовані на те, щоб охопити не лише прямі поставки заборонених товарів до Росії, а й непрямі», — сказав Френсіс Бонд, який займається питаннями корпоративної злочинності в юридичній фірмі Macfarlanes LLP у Лондоні. «У таких ситуаціях компанії не можуть уникнути відповідальності, оскільки свідоме ігнорування не допускається».

Він говорив у загальному плані, а не про ці конкретні операції.

За даними аналітичної компанії Cirium Ltd, станом на 30 квітня 46 російських авіаперевізників експлуатували 838 пасажирських літаків. Більше половини — або 460 літаків — були моделями Airbus або Boeing. Ці цифри залишаються відносно стабільними з 2023 року, за винятком нової серії вузькофюзеляжних літаків A320neo, які все частіше залишаються на землі.

Представники обох авіабудівників заявили, що дотримуються санкцій і не ведуть жодних справ з російськими авіакомпаніями.

На початку 2022 року Boeing припинив постачання запчастин, технічне обслуговування та технічну підтримку для клієнтів і постачальників послуг з технічного обслуговування в Росії, повідомив представник компанії в електронному листі. Компанія продовжує дотримуватися санкцій США та світових законів і нормативних актів.

Airbus заявив, що дотримується експортного контролю США та ЄС, проводить комплексну перевірку клієнтів і відстежує переміщення запчастин. Компанія також може вказати, що конкретна запчастина може використовуватися лише певною авіакомпанією в конкретному літаку.

«Не існує законного способу, за допомогою якого оригінальні авіаційні запчастини, документація та послуги можуть потрапити до російських або будь-яких інших перевізників, на яких накладено ембарго», — зазначив у листі електронною поштою Джастін Дубон, речник виробника з Тулузи, Франція.

Проте дані свідчать, що принаймні деякі з них все ж потрапляють. Найбільш детальні записи надходять від уряду Індії, одного з основних покупців російської нафти та військової техніки.

Вони показують, що одним із найактивніших експортерів авіаційної продукції до Росії є компанія MEC, якою керує відставний офіцер ВМС Аджай Кумар. Після початку війни в Україні її експортний бізнес різко зріс.

MEC працює з офісу на 12-му поверсі в індустріальному парку в Кочі, яке через свою портову історію називають «Королевою Аравійського моря». У списку клієнтів компанії — ВМС, Air India та Hindustan Aeronautics Ltd.

«Наша здатність сказати «так», коли інші часто кажуть «ні», — це те, що відрізняє нас від конкурентів», — зазначає компанія MEC на своєму веб-сайті.

За даними митних звітів, зібраних Big Trade Data, за чотири роки до вторгнення компанія MEC здійснила імпортних операцій на суму 1,3 млн доларів, переважно за рахунок запасних частин, та експортних операцій на суму близько 172 000 доларів.

Протягом кількох місяців після вторгнення MEC передала авіаційну запчастину американського походження авіакомпанії «Победа», лоукост-дочірній компанії «Аерофлоту», що експлуатує виключно літаки Boeing 737.

За чотири роки до лютого 2026 року MEC імпортувала товарів на суму 31,2 мільйона доларів, а експортувала — на суму 41,5 мільйона доларів після значного підвищення цін, переважно до групи «Аерофлот», до якої входить «Росія».

Згідно з індійськими даними, на сьогодні найбільшим експортом компанії були угоди з «Росією» щодо двигунів CFM56-5B. Кумар, голова та керуючий директор MEC, заявив, що компанія вже роками веде бізнес з російськими підприємствами, закуповуючи запасні частини для винищувачів, які використовує індійська армія.

Після того, як Bloomberg News взяло у нього інтерв’ю щодо продажів «Росії», Кумар сказав, що компанія обговорила це питання з Генеральним директоратом зовнішньої торгівлі Індії та змінює свою політику.

«Ми не повністю усвідомлювали наслідки», — сказав він у повідомленні WhatsApp. «Дотримуючись їхніх вказівок та з огляду на мінливу чутливість ситуації, ми повністю припинили співпрацю з Росією».

За словами особи, обізнаної з перемовинами, компанія Aman Aviation звернулася до VAS за кілька місяців до укладення угод щодо двигунів, заявивши, що створює лізингову платформу для Індії і потребує близько 10 двигунів.

Власником Aman Aviation є Раджендра Джорі, а її зареєстрована адреса збігається з адресою його квартири на півночі Мумбаї. Його дружина сказала, що його не було вдома, коли два тижні тому до них завітав журналіст, але вона передасть повідомлення.

Офіс, вказаний на веб-сайті компанії, розташований у промисловому парку, де також знаходяться підприємство з переробки пластмас, агентства нерухомості та текстильна фірма. Біля вхідних дверей під павутиною електричних дротів висить покручена вивіска.

Того дня в офісі Aman Aviation було менше десятка працівників, і вони сказали, що Джорі там не було. Він не зателефонував після візиту репортера і не відповів на електронні листи з проханням про коментар.

Хоча Індія не застосовує санкцій проти Росії, представник VAS з питань дотримання вимог заявив, що експорт двигунів був «грубим порушенням» угод про продаж. Такі положення контракту вимагає ЄС, сказав Бонд.

VAS заявила, що не знала про відправлення до Росії, доки про це не повідомила Bloomberg News.

З того часу VAS надала відповідну інформацію американським та європейським органам влади, а також продавцю двигунів, компанії FTAI Aviation Ltd.; надіслала своєму клієнту юридичне повідомлення, в якому зазначила, що залишає за собою право подати позов; та посилила свою програму «Знай свого клієнта» та відповідне навчання, повідомив представник з питань дотримання вимог.

Згодом компанія Aman Aviation повідомила VAS, що не знала про наміри MEC щодо двигунів, і, як наслідок, вживає заходів для припинення ділових відносин з MEC, за словами обізнаного джерела.

Представник компанії FTAI, що базується в Нью-Йорку, заявив, що її контракти з Vallair Asset Solutions вимагали, щоб будь-які операції відповідали санкціям. За його словами, FTAI не знала, що двигуни зрештою опиняться в Росії.

CFM — це спільне підприємство Safran SA та GE Aerospace. Safran не відповіла на запити про коментарі. Представник GE Aerospace відмовився від коментарів.

Ще однією помітною компанією в торгових реєстрах Індії є Chandsara Aviation Pvt. Ltd. у місті Меерут, що за 85 кілометрів (53 милі) на північний схід від Нью-Делі. Фірма була заснована у 2023 році, після початку війни.

Єдиним експортним клієнтом Chandsara є Росія, обсяг поставок якій, за даними Big Trade Data, перевищує 10 мільйонів доларів. Компанія вела бізнес з «Аерофлотом» та підприємствами приватної групи S7, а саме S 7 Engineering та Siberia Airlines.

Серед найдорожчих поставок були два модулі, призначені для двигунів CFM, продані Siberia Airlines за 810 000 доларів кожен. Вони були закуплені у компанії AMP Aero Services LLC з Маямі, яка має офіс у Нью-Делі.

Генеральний директор AMP Aero Амбалік Агарвал відмовився від коментарів.

У грудні компанія Chandsara імпортувала застарілий двигун CFM56-5A, у якому використовується стара технологія, від компанії LogAir LLC, що базується в Доралі, штат Флорида, за 3,6 мільйона доларів. Постачальник не відповів на запити про коментарі, надіслані електронною поштою або телефоном.

Приблизно через два тижні інша індійська компанія, Shreegee Pvt. Ltd., відправила цю деталь — призначену для літака A320 — компанії S7 за 5,75 млн доларів. У 2024 році США ввели санкції проти компанії Shreegee Impex Pvt. Ltd. — яка має спільний логотип, адресу та кількох директорів з іншою компанією — за постачання до Росії сотень товарів подвійного призначення, зокрема авіаційних деталей.

«Незаконна купівля та імпорт двигунів до Росії залишаються поширеними», — сказав Ланецький, висловлюючись у загальному. Він навів оцінку, що це становить до 50 двигунів на рік.

Адреса «Чандсари» — у триповерховій старій будівлі, обклеєній вивісками, зокрема, ресторану, офісу фінансових послуг та фармацевтичної компанії. Серед орендарів також бібліотека та масажний салон.

Під час недавнього візиту вивіски компанії Chandsara виявлено не було. Випадкові запити привели до Правіна Тьягі, який у 2024 році пішов у відставку з посади директора Chandsara, але досі є менеджером. Він також є директором компанії Shreegee.

Тьягі погодився дати інтерв’ю для цієї статті, але потім відмовився від коментарів.

«Аерофлот», S7 та Федеральне агентство повітряного транспорту Росії — широко відоме як «Росавіація» — не відповіли на електронні листи з проханням про коментарі щодо продажу двигунів та того, як авіакомпанії обслуговують свої парки літаків Airbus та Boeing.

MEC, Chandsara та Shreegee — це лише кілька ланок у російському ланцюгу постачання. Китай, який прагне стати потужним гравцем у авіабудівництві, з березня 2022 року по лютий 2026 року експортував до Росії авіаційних запчастин на суму щонайменше 961 млн доларів.

За даними Trade Data Monitor, це більш ніж у чотири рази перевищує обсяг за той самий період до вторгнення.

Якщо Boeing та Airbus заборонено обслуговувати свої літаки, то як російські авіакомпанії можуть підтримувати їх у небі?

До вторгнення виробники мали в Росії деякі зі своїх найбільших закордонних інженерних баз. Коли вони покинули країну, їхні сучасні потужності та кадри висококваліфікованих працівників залишилися на місці, зазначив Ланецький.

«Важливо пам’ятати, що до війни Росія мала відносно добре розвинену авіаційну галузь», — сказав він.

Згодом Росія інвестувала в інфраструктуру технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту, щоб стати більш самодостатньою.

За даними «Інтерфаксу», у 2025 році компанія «S7 Technics» розширила свій завод з капітального ремонту двигунів літаків Airbus A320 та Boeing 737, розташований у Шереметьєво. Як зазначено на її веб-сайті, наразі компанія має представництва у п’яти часових поясах Росії, а серед її клієнтів — «Аерофлот», «S7 Airlines» та «Росія».

Як повідомило видання «Aviation Week» у січні, минулого року компанія виконала ремонт 100 двигунів.

Минулого року Росавіація сертифікувала «Аерофлот» на ремонт двигунів, що використовуються на літаках Boeing та Airbus, на власних потужностях, щоб їх більше не доводилося відправляти за кордон. За даними Cirium, станом на 30 квітня авіакомпанія мала загалом 116 пасажирських літаків Airbus та 59 Boeing.

«Кількість інженерів у Росії зросла щонайменше на 30%», — зазначив Андрій Патраков, засновник RunAvia, приватної служби з безпеки польотів та сертифікації. «Це золоті часи для сектору інженерної підтримки».

А якщо необхідні ремонти виходять за межі російських можливостей, ці деталі таємно відправляють за кордон під виглядом власності компаній у Туреччині, ОАЕ, Казахстані та Киргизстані, зазначив Ланецький. Щоб повернути їх до Росії, ремонтні майстерні часто продають їх «одноденним компаніям», додав він.

Хоча тіньовий ланцюг постачання наразі полегшує наслідки санкцій, це не є довгостроковим рішенням, зазначають експерти.

Пасажиромісткість наближається до свого піку, а масштабне оновлення флоту шляхом оптових закупівель неможливе. Це означає, що літаки будуть продовжувати старіти та набирати льотні години без заміни.

Оскільки російські авіаперевізники експлуатують літаки на межі їхніх можливостей, вони потребуватимуть більше технічного обслуговування, а дружні постачальники не зможуть задовольнити попит на запчастини. «Аерофлот» повідомив, що його витрати на технічне обслуговування минулого року зросли на 19% до 68 млрд рублів.

Минулого року Росія попросила США дозволити їй купувати літаки Boeing за рахунок коштів із заморожених державних активів, щойно в Україні буде оголошено перемир’я, повідомляє Bloomberg News. Тоді Boeing та Державний департамент США відмовилися від коментарів.

Тим часом деякі літаки відставляють на стоянку та розбирають на запчастини, щоб підтримувати інші літаки в експлуатації, зазначив Джордж Волошин, експерт із санкцій, який базується в Парижі та стежить за ситуацією в Росії. Моделі сімейства A320neo особливо вразливі, частково через несправності двигунів, виготовлених компанією Pratt & Whitney, що входить до складу RTX Corp.

Західні союзники продовжують посилювати санкції проти Росії: ЄС ухвалив 20-й пакет санкцій, а Велика Британія націлилася на криптомережі. Незважаючи на це, короткострокові перспективи для вітчизняних авіакомпаній залишаються позитивними, зазначив Бурильков.

Хоча «Aman Aviation» заявила, що розриває відносини з MEC, а MEC повідомила, що припинила продажі до Росії, існує безліч інших постачальників, готових продовжувати співпрацю, особливо за завищеними цінами, які Москва готова платити.

«Реалістично очікувати, що ці канали постачання будуть закриті, не можна», — сказав Бурильков. «Я не бачу, як санкції зможуть справді суттєво вплинути на цей сектор у найближче десятиліття».

Джерело: bloomberg.com