“Зміна клімату швидко і активно змінює геополітичну динаміку” в регіоні, – каже дослідник Арктики.
Китайська компанія готується провести вантажне судно вздовж північного узбережжя Росії до Європи – тестовий запуск, який став можливим завдяки таненню льоду і прискоренню кліматичних змін, і який має наслідки як для міжнародної торгівлі, так і для довкілля.
Китай відправляє контейнеровоз Istanbul Bridge у 18-денну подорож з найбільшого в світі порту Нінбо-Чжоушань до Феліксстоу у Великій Британії 20 вересня у супроводі криголамів.
Метою є не одноразовий рейс, як це робилося раніше, а налагодження регулярного сполучення Північним морським шляхом Росії, що з’єднує численні порти в Азії та Європі.
“Загальна картина полягає в тому, що Арктика відкривається”, – сказав Малте Гумперт, старший науковий співробітник і засновник Арктичного інституту, вашингтонського аналітичного центру, який вивчає питання безпеки в Арктиці.
“Двадцять років тому вона була заморожена. Але тепер, коли вона тане і щось відкривається, з’являється інтерес”.
На думку Хамперта, вплив може бути більшим, ніж графіки судноплавства.
“Арктика – це перший регіон, де зміна клімату змінює геополітичну карту. Якби у нас не було зміни клімату, ми б не розмовляли. Росія не видобувала б нафту і газ в Арктиці. Китай не відправляв би контейнеровози через Арктику”.
“Це перший великий регіон на земній кулі, де зміна клімату швидко і активно змінює геополітичну динаміку – через ресурси, доступ до судноплавних шляхів і через те, що новий регіон раптово став доступним”.
Наразі глобальна торгівля проходить через звичні “вузькі місця”.
“Більшість світової торгівлі йде через Суецький канал, Середземне море, Сінгапур”, – сказав Хамперт.
“Але Арктика на 40% коротша і має набагато менше геополітичної невизначеності, тому вона потенційно може стати альтернативним торговим маршрутом. Питання в тому, чи дійсно це станеться? І як швидко?”.
Пітер Сенд, головний аналітик консалтингової компанії Xeneta, зазначив, що ця ідея не є новою.
“Її обговорювали, про неї говорили, її випробовували кілька разів протягом останніх десятиліть”, – сказав він. Китай лише останнім просунув її вперед: “Вони оголосили про подібне два роки тому. Вони зробили це тоді, і зараз вони намагаються знову”.
Раніше китайські рейси, однак, були простішими.
“Вони здійснювали рейси з точки в точку, наприклад, з одного китайського порту до Гамбурга або до Санкт-Петербурга, – сказав Гумперт.
“Цей рейс відрізняється. Вони спробують чотири порти в Китаї, потім через Арктику, потім Великобританію, Роттердам, Гамбург і Гданськ. Це насправді нагадує звичайний судноплавний маршрут”.
На відміну від “бродячого судноплавства”, коли вантаж доставляється туди, куди він потрібен, зазвичай без фіксованого розкладу, контейнерні маршрути лінійного типу курсують за встановленим розкладом між конкретними портами, незалежно від того, чи заповнені судна, чи ні.
Китайський експеримент в Арктиці ближчий до останнього: він не є одноразовим і більше схожий на репетицію традиційної петлі Азія-Європа. Але масштаби залишаються мізерними.
“Те, що вони розгортають, дорівнює, можливо, 1 відсотку торгівлі між Далеким Сходом і Північною Європою”, – зазначила Санд.
Арктика має сенс лише тоді, коли попит високий і коли важливо заощадити дні.
“Ніхто не живе в полярному регіоні. Єдиний спосіб конкурувати – це коли додаткова пропускна спроможність і коротший час транзиту переважують вищі фрахтові тарифи”.
Тож наразі маршрут виглядає як сезонний побічний проект. “Він не має на меті зруйнувати існуючі торгові шляхи, – каже Санд.
“Але він може стати однією з тих нішевих послуг, які з’являться в пікові сезони протягом наступного десятиліття”.
Хамперт розглядає цей експеримент як встановлення прапора на майбутнє.
“Суецьким каналом щороку проходить близько 10 000 кораблів, тож це дуже і дуже мало, – каже він.
“Але якщо ви перенесете це на 30 або 40 років у майбутнє, і лід розтане ще на 30, 40, 50 відсотків, раптом у вас буде півроку без льоду, і Арктика перетвориться на дуже цікаве рівняння.
“Арктика не замінить Суецький канал завтра. Це не те, що відбувається. Суецький канал, Панамський канал, вони залишаться там. Але Арктика стане доповненням”.
Те, що цей експеримент взагалі можливий – це завдяки змінам клімату.
“Ці зміни відбуваються швидше, ніж будь-хто очікував, навіть п’ять чи 10 років тому”, – сказав Гумперт.
“Десять років тому всі думали, що до 2040 або 2050 року ми не побачимо контейнерних перевезень в Арктиці. І ось ми в 2025 році, і китайці роблять це”, – додав він.
“Чи заробляють вони гроші? Це не має особливого значення… Йдеться про отримання знань, розуміння того, як це робити. Це те, що роблять китайці – вони набувають досвіду і навчають екіпажі суден”.
Але може бути і більш безпосередній приз за подорож – дістатися до Європи раніше за інших китайських вантажовідправників.
“Усі китайські різдвяні товари, які ми купуємо в Європі, відправляються з Китаю наприкінці вересня”, – розповідає Гумперт. “Зазвичай це займає 40-50 днів, тож вони прибувають до Роттердама на початку або в середині листопада.
Але все прибуває одночасно, створюючи затори на дорогах. Великі кораблі можуть чекати один-два тижні, перш ніж потрапити в Роттердам або Гамбург. Йдучи через Арктику, це судно прибуде на три-чотири тижні раніше, коли порти будуть порожні”.
Якщо цей маршрут спрацює, він також може мати наслідки для європейського автомобільного сектору.
“Для контейнерів потрібна низка зупинок – один порт за іншим. Можливо, це спрацює для 10 відсотків контейнерних перевезень, можливо, лише для 1 відсотка. Ніхто точно не знає”, – сказав Гумперт.
“Але з автомобілями все інакше. Ви завантажуєте 10 000 електромобілів в Китаї, а вивантажуєте 10 000 в Роттердамі або Гамбурзі. Без проміжних зупинок. Це область, яку ми, можливо, побачимо через 10 або 15 років”.
Але ця можливість пов’язана з великим ризиком. Арктика теплішає в три-чотири рази швидше, ніж решта планети. Менша кількість льоду може полегшити прохід, але це також збільшує шкоду, якщо щось піде не так.
Чорний вуглець від бункерного палива особливо руйнівний, коли виділяється поблизу снігу і льоду.
“Там він завдає в п’ять разів більшої шкоди, ніж якщо б викидався в іншому місті”, – каже Ендрю Дамбрілл, радник Альянсу за чисту Арктику.
Додайте до цього той факт, що реагування на розливи в Арктиці є повільним і обмеженим, і ставки різко зростають.
“Як тільки нафта потрапляє у воду, кожна година без реагування означає величезну шкоду”, – сказав він.
І судно, яке здійснює цей першопрохід, навряд чи вселяє довіру. “Стамбульський міст” – 25-річний контейнеровоз під ліберійським прапором – не має льодового захисту, зазначив Думбріль.
“Навколо нього буде ескорт, але все одно він не укріплений. Він також, швидше за все, буде використовувати важкий мазут під час своєї подорожі або бункерне паливо”.
Незважаючи на те, що в липні 2024 року Міжнародна морська організація технічно заборонила використання важкого мазуту, лазівки залишаються. Розливи цього палива, схожого на мул, майже неможливо очистити, вони залишаються в екосистемах роками. Це призводить до шумового забруднення, появи інвазивних видів та порушення морського життя.
За словами Дамбрілле, наступний шанс для посилення глобальних правил з’явиться в лютому 2026 року, коли відбудеться засідання підкомітету ІМО із запобігання і реагування на забруднення, на якому експерти і зелені групи вже наполягають на більш жорстких правилах використання палива в Арктиці, яка стає дедалі більш завантаженою.
Джерело: www.politico.eu
