Влада в Києві заявляє, що її довгострокова мета – замінити широку колію на нормальну по всій країні. Однак це завдання розтягнуте на багато років і потребуватиме щонайменше кілька десятків мільярдів євро, нагадує Центр східних досліджень у лютневому коментарі – “На європейських коліях. Трансформація залізниць у воєнний час на Західній Україні”. Тому “Укрзалізниця” (УЗ) розширює нормальну колію в прикордонній зоні, особливо з боку польського кордону.
Конкурент за субсидії ЄС
Як зазначає BGK у своєму звіті “Польща-Україна: транспортний сектор. Конкуренція та співпраця”, “на думку Міністерства інфраструктури, проблемою є висока мінливість українських планів та їх публічна презентація без попередніх консультацій/погодження з польською стороною. Досі українська сторона неодноразово хотіла проштовхнути невигідні для польських економічних інтересів плани за методом проведення консультацій з ЄК без урахування польських інтересів”.
У міністерстві зазначають, що “заміна транскордонних ширококолійних колій на колії шириною 1435 мм дасть українській стороні значні переваги з точки зору перенесення на свій бік більшої частини або навіть всієї перевалки між коліями 1435 мм і 1520 мм”.
У звіті BGK зазначається, що найбільшими бенефіціарами розвитку мережі 1435 мм в Україні є УЗ і приватні перевізники, що працюють на колії 1435 мм, з якими УЗ вже співпрацює, організовуючи навантаження і перевалку на українській стороні.
Для польської сторони важливо збільшити пропускну спроможність вже існуючої інфраструктури та отримати від України зобов’язуючу декларацію про довгострокове збереження ширококолійного сполучення з Польщею, щоб існуючі на польській стороні перевантажувальні термінали не втратили сенс свого існування.
Крім того, польські залізниці в майбутньому конкуруватимуть з українськими залізницями за фінансування з боку ЄС.
Лінії нормальної колії в Україні
Дослідження JASPERS передбачає створення коридору нормальної колії від Перемишля через Львів до Сучави в Румунії до 2028 року. У звіті BGK зазначається (слідом за Міністерством інфраструктури), що нова лінія скоротить час у дорозі, наприклад, з Туреччини до Польщі, збільшить можливість географічного розширення польських залізничних операторів і зробить внесок в обороноздатність НАТО.
Першим етапом будівництва буде лінія до Львова. Укрзалізниця отримала 225 мільйонів доларів США від USAID на будівництво колії шириною 1435 мм на ділянці від станції “Московська ІІ” (Україна) до Скнилова (поблизу Львова).
Відповідно до декларацій УЗ, у 2024 році мають бути завершені проекти з будівництва мережі 1435 мм до станцій: Скнилів (будується) і Бжуховіце (розглядається, рішення про будівництво не прийнято) – біля Львова; ділянка Ужгород – Чоп (біля кордону зі Словаччиною та Угорщиною – закінчення робіт заплановано на 2025 рік) і Чернівці – Вадул-Сірет (Румунія), перераховує BGK в звіті “Польща-Україна: транспортний сектор. Конкуренція та співпраця”.
Підтримка також надається з боку ЄС. – Фінансування розвитку залізничної інфраструктури в Україні стане можливим завдяки включенню залізничних ділянок до мережі TEN-T. Наразі фінансування ЄС здійснюється через програму CEF”, – зазначає старший геоекономічний аналітик BGK Кшиштоф Блашак.
Українська залізнична система до ЄС включає залізничні лінії Медика/Московська (пункт перетину кордону Польща/Україна) до Львівського вузла, Дорогуськ/Ягодин (пункт перетину кордону Польща/Україна) до вузла Ковель, Чоп (пункт перетину кордону Словаччина/Угорщина/Україна) до Львівського вузла, Вадул-Сірет/Віцані (пункт перетину кордону Румунія/Україна) до Львівського вузла та сам Львівський вузол.
Також будується проект “Коридори солідарності Україна-ЄС – Інтеграція залізничної системи України до транспортної системи ЄС” Етап 1, на який ЄК надала майже 43 млн євро з інструменту CEF. Основною перевагою проекту стане майбутнє будівництво залізничної інфраструктури та вдосконалення прикордонних переходів, що сприятиме імпорту/експорту з України вздовж маршрутів солідарності ЄС.
Численні термінали
Тим часом Україна вже будує термінали на своєму боці. OSW нагадує, що у 2022 році було відкрито новий термінал у Московському. Він наполовину належить компанії “Лемтранс”, найбільшому приватному залізничному перевізнику в Україні, що входить до складу холдингу СКМ, який належить найбагатшому олігарху країни Рінату Ахметову. Об’єкт пропонує перевалку контейнерних, генеральних і навалювальних вантажів (сухі вантажі, переважно зернові, і наливні вантажі, включаючи соняшникову олію) між широкими і звичайними коліями, і має річну пропускну здатність 5 млн. тонн вантажів різних типів, включаючи зернові (60 000 тонн на місяць). У 2023 році він обробив понад 72 400 TEU і прогнозує збільшення цих показників цього року.
У звіті BGK підраховано, що “Укрзалізниця” прискорить контейнерні перевезення, в тому числі в напрямку Польщі, завдяки новим терміналам:
– дочірня компанія “Укрзалізниці” будує інтермодальний термінал у Ковелі (колія 1435 мм/1520 мм);
– УЗ власними силами виготовила 500 інтермодальних платформ у 2023 році;
– УЗ отримала в рамках міжнародної підтримки ричстакер для обслуговування терміналу в Скнилові (до якого у 2024 році планується підвести колію 1435 мм від станції Мостиська II – lk до п.п. Медика-Московська);
У червні 2024 року УЗ відкрила тендер на 80 електровозів за кредитної підтримки ЄБРР на суму 300 млн євро. УЗ активно розвиває термінальну інфраструктуру та інтермодальний рухомий склад, що відповідає заявленим планам щодо активної роботи на ринках ЄС.
BGK нагадує, що УЗ також отримує фінансову підтримку через кредити (ЄІБ, ЄБРР), гранти (CEF) та матеріальну допомогу (наприклад, уряд Японії, уряд Швейцарії). Після включення залізничних ділянок до мережі TEN-T, видається можливим збільшити фінансування розвитку цієї інфраструктури з фондів ЄС у найближчі роки.
Український уряд пообіцяв виділити щонайменше 350 млн євро з 50-мільярдного Інструменту для України (2024-27) на розвиток транспорту.
Передбачається відкриття ринку
Блашак зазначає, що в рамках інтеграції до ЄС та із закриттям наступних етапів переговорів Україна повинна буде “звільнити” ринок залізничних вантажних та пасажирських перевезень. – У ході самоперевірки, проведеної українським урядом у грудні 2023 року на відповідність національного законодавства до законодавства ЄС, було проаналізовано близько 28 000 чинних законодавчих актів. Дослідження показало, що найбільші проблеми з імплементацією актів ЄС в українське законодавство на той час були пов’язані з транспортною політикою (399 нормативно-правових актів). Наразі перевірка законодавства ЄС триває в рамках відкритих переговорів про вступ до ЄС. Безсумнівно, транспортний сектор і надалі залишатиметься в авангарді викликів на шляху інтеграції до ЄС, вважає старший геоекономічний аналітик BGK.
У звіті банку зазначається, що “Україна взяла на себе зобов’язання прийняти поправки до Закону про залізничний транспорт до кінця 2025 року, при цьому частина законодавчих питань набуде чинності ще у 2025 році. Як частина поправки до закону, “Укрзалізниця” (УЗ) має бути демонополізована. Підприємство буде розділене на операторів вантажних, пасажирських перевезень та оператора інфраструктури. Очікується, що цей оператор надаватиме доступ до інфраструктури на конкурентних засадах. Однак не очікується, що цей захід буде реалізований у 2025 році, оскільки український уряд неодноразово зазначав, що не можна втрачати контроль над ключовими секторами в умовах військового часу”.
Цього року українські залізниці планують перевезти близько 152 мільйонів тонн, що вдвічі менше, ніж у 2021 році, і практично стільки ж, як і роком раніше. У Польщі в 2023 році залізницями було перевезено 232 мільйони тонн.
https://logistyka.rp.pl/szynowy/art40843951-polskie-i-ukrainskie-koleje-na-kolizyjnym-torze
